Путевое оборудование станций

Пути на станциях должны по возможности укладываться горизонтальными и прямыми. Наибольший допускаемый уклон для главных станционных путей в 0,002, в исключи-тельных случаях может быть доведен до 0,0025, так как при нем подвижной состав может еще стоять без затормаживания или подклинивания. Если же, однако, на станции желают воспользоваться исключительно силою тяжести для переме-щения вагонов, то всю станцию располагают на сплошном уклоне; крутизною не менее 0,01. К этому прибегают лишь при устройстве специальных сортировочных станций.

У нас, в СССР, расстояние между осями смежных путей на перегонах между станциями назначается в 3,776 м. или 1,77 с. или 12,139 ф. Так как ширина габарита подвижного состава равна 3,414 м. или 1,60 с. или 11,20 ф., то между габаритами подвижного состава на перегонах между станциями получается просвет или зазор в 0,35 м. или 0,17 с. или 1,19 ф. На станциях, где на междупутьях могут находиться агенты разных категорий (составители, сцепщики, стрелочники и др.), указанного зазора мало. Поэтому, расстояние между осями главных и пассажирских путей назначается не менее 5,324 м. или 2,59 с. или 17,50 ф. и прочих путей-не менее 4.843 м. или 2,27 с. или 15,89 ф. При таких условиях просвет или зазор между габаритами подвижного состава на станциях достигает между путями главными и пассажирскими до 1,92 м. или 0 90 с. или 6,30 ф., а между путями прочими-в 1,53 м. или 0,67 с. или 4,69 ф.

Для возможно ти прохода подвижного состава по одному из путей, разветвляющихся или ответвляющихся на переводе, второй или соседний с ним путь должен быть занят подвижным составом не далее известного предела, так как иначе вагоны или паровозы, проходящие по одному из путей разветвления, заденут за подвижной состав, стоящий на втором пути. Место, до которого может доходить подвижной состав при остановке его на одном из сходящихся путей, обозначается обыкновенно особым знаком - столбиком и.пи поперечиной, уложенной в междупутьи, или камнем, окрашенным в белый и черный цвета полосами. Такому знаку присваивается название предельного. В зависимссти от габарита подвижного состава, в СССР предельные знаки устанавливаются там, где расстояние между наружными гранями ближайших рельсов сходящихся путей равно 2,13 м. или 1,00 с. Таким образом, у переводов получается на известном протяжении, а именно-от начала остряков и до предельного знака, участки пути, которыми нельзя пользоваться для установки подвижного состава, так называемая бесполезная длина пути, которая обычно выражается в 53 м. или 25 с. у каждого перевода. То про-тяжение путей, на котором подвижной состав может беспре-пятственно устанавливаться, называется полезною дли-ною путей.

Полезная длина каждого отдельного пути зависит от его назначения или от числа вагонов, которые на нем должны быть установлены. При этом для определения необходимой длины пути средняя длина одного товарного вагона должна быть принимаема в 7,90 м. или 3,70 с, а паровоза товарного 8-ми колесного-в 16,33 м. и 7,65 с. и дуплекс-компаунд (двойного расширения)-в 20,15 м. или 9,44 с. Что касается пассажирского подвижного состава, то дпина большого пассажирского восьми-колесного вагона - 19,67 м. или 9,22 с, а шестиколесного- 14,29 м. или 6,69 с; длина пассажирского паровоза с восьми-колесным тендером-19,50 м. или 9,14 с, а с тендером шести-колесным-17,56 м. или 8,23 с. Полезная длина путей, служащих для приема организованных поездов, должна равняться длине наибольшего поезда, обращающегося на дороге. У нас, в СССР, на линиях магистральных в числе станционных путей, предназначенных для скрещения поездов, хотя бы один, не считая пути главного, должен иметь полезную длину между предельными знаками в 672 м. или 31,5 с. Каждый из остальных путей должен быть не менее 500 м. или 235 с. длины.