Большие станции, пассажирские, товарные и сортировочные

Станции большие, как уже сказано выше, обслуживают обыкновенно только один род железнодорожных операций. В зависимости от этого большие станции могут быть разделены на следующие три группы: станции большие. пассажирские, станции сортировочные и стан-ции большие местные товарные. Все эти три рода и будут рассмотрены далее в указанной выше последовательности. Устройство больших пассажирских станций зависит от тех главных условий, которым станции должны удовлетворять и которые для станций этой категории допол-няют первые 7 условий, указанных для малых станций. Эти дополнительные условия следующие:

1) Большие пассажирские станции конечные и заезд ные, где возможно, следует проектировать по типу проходному, а не тупиковому головному.
2) Устройство станций типа смешанного головного и проходного может быть допускаемо только в виде исключения.
3) На больших станциях, конечных или заездных, типа головного-тупикового, желательно сосредоточивать движение пригородное на особых путях, для этого специально предназначенных. Необходимо, однако, чтобы в определенные часы дня, когда одно из движений-пригородное или дальнее - значительно увеличивается, а другое уменьшается, можно было пользоваться путями дальнего движения для движения ближнего-пригородного, или наоборот.
4) Соединение между путями должно быть так устроено, чтобы любой путь прибытия на головной станции мог служить и для отправления с пего поездов. С этой целью у входа на тупиковые станции в горловине путей рекомендуется укладка перекрестных стрелочных улиц в виде андреевского креста для возможности приема поезда с любою направления на любой перонный путь или отправления с любого перонного пути на главный путь любого направления .
5) Особые служебные парки для стоянки порожних составов, их очистки и приготовления к отправлению со станции, равно как и паровозное хозяйство при больших станциях, рекомендуется располагать перед входом на пассажирскую станцию между главными путями, которые должны быть проведены в виде объемлющих снаружи служебный парк.
6) Если служебный парк имеете с паровозным хозяйством расположены на большом расстоянии от пассажирской станции, то для подачи и уборки порожних пассажирских составов, а также поездных паровозов, между обеими станциями должны быть уложены особые соединительные пути или путь, при чем пользование для сего главными путями может быть допущено лишь в том случае, когда подачами составов или паровозов не будет задерживаться движение по главным путям.
7) Большая пассажирская станция должна иметь общее устройство таким, чтобы:
а) въезд и выезд поездов совершался возможно скорее и безопаснее;
б) поезда, начинающие свое движение, могли бы быстро подаваться к платформам отправления, а поезда, оканчивающие свой ход, быстро убираться;
в) обмен отдельными вагонами прямого сообщения производился бы удобно для всех направлений;
г) смена паровозов, равно как установка и уборка вагонов для увеличения или уменьшения состава поездов могла бы производиться быстро и безопасно.
д) поезда могли бы отправляться со станции после коротких остановок;
е) все устройство могло быть лучше обозреваемо.
8) Чтобы пассажирское движение могло совершаться без замешательства и вполне безопасно, необходимо, чтобы пассажирские здания и платформы имели такое расположение одни относительно других, при коем было бы выполнено следующее:
а) устранялись пересечения рельсовых путей в одном уровне;
б) путь следования пассажиров к поездам или от поездов был возможно короче;
в) устранялись потерянные подъемы по высоте (подъем и затем спуск на ту же высоту);
г) была бы легкая ориентировка;
д) устранялись встречные течения пассажиров;
е) устранялись встречные течения пассажиров с багажными тележками.
9) Из двух способов соединения платформ между собою не в уровне рельсов при посредстве мостиков или тоннелей предпочтение было бы всюду, где только возможно, отдаваемо тоннелям.

Большие пассажирские станции устраиваются двух главных типов: промежуточного-проходного и конечного головного-тупикового. Что касается типа проходного, то он представляет зна-чительные преимущества перед типом головным по следующим соображениям. Въезд на пути тупиковые представляет известную опасность в случае несвоевременной остановки. Поэтому уменьшение скорости хода должно производиться на довольно большом расстоянии от платформы,-значит, напрасно теряется время. Поездные паровозы поездов, оканчивающих свое движение, простаивают долго в конце тупиков, пока по-рожние составы не убраны в служебные парки (служебные станции) маневренным или поездным паровозом. В поездах заезжающих перестановка прикрытия (охранного вагона, вагона буфера-обыкновенно багажный вагон) из одного конца поезда в другой требует много времени, точно также как и перецепка вагонов прямого сообщения из одного поезда в другой. Таким образом, тип головной является во многих отношениях неудовлетворительным.

Тем не менее тип этот применяется почти всегда, когда большую пассажирскую станцию устраивают в большом промышленном центре или столичном городе, когда станцию необходимо приблизить возможно ближе к центру, что только и может быть выполнено при типе головном-тупиковом.